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  1. #1
    Neofita L'avatar di buccunotto
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    Lavoro nelle autoscuole

    Ciao!! Mi è stata offerta la possibilità di lavorare nelle scuole guida.... qualcuno ha avuto esperienze simili?
    Non ho idea di cosa bisogna fare!!!

  2. #2
    L'avatar di crissangel
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    Riferimento: Lavoro nelle autoscuole

    Ciao Buccunotto

    quando ti hanno proposto di lavorare nelle scuole guida non ti hanno detto nulla della tipologia di lavoro che hanno in mente? La proposta è partita dai gestori o da una agenzia?
    Per avviare un confronto sarebbe necessario che tu dessi qualche informazione in più.

    In ogni caso in bocca al lupo
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    Innanzitutto, l'uomo normale è solo un'astrazione

  3. #3
    Neofita L'avatar di buccunotto
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    Riferimento: Lavoro nelle autoscuole

    Ciao Crissangel

    ancora non ho fatto nessun incontro... sono stata contattata solo tel.....
    Grazie

  4. #4
    Partecipante Figo L'avatar di Blooby gosh
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    Riferimento: Lavoro nelle autoscuole

    Ciao, nelle autoscuole lo psicologo spiega l'ergonomia della guida, i fattori di rischio (stress - sonnolenza - sostanze d'abuso).
    Ho tanto materiale non su questo PC appena lo trovo te lo invio.Comunque puoi iniziare a guardare sul sito dell'Istituto superiore di Sanità e cercare il manuale "prevenzione degli incidenti stradale: promozione di interventi formativi nelle autoscuole" da pg 18 trovi molti argomenti che puoi trasformare in power point per le tue lezioni.
    Nasciamo tutti incendiari e moriamo pompieri

  5. #5
    Partecipante Esperto
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    Riferimento: Lavoro nelle autoscuole

    ciao....anche io sto pensando ad un progetto in autoscuola...mi daresti anche a me qualche suggerimento su come strutturare gli argomenti

  6. #6
    Partecipante Figo L'avatar di Blooby gosh
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    Riferimento: Lavoro nelle autoscuole

    Fattori di rischio nel sistema “veicolo-guidatore-ambiente”

    di Giancarlo della Valle1

    Il fenomeno degli incidenti stradali è sicuramente uno dei principali fattori critici nella crescita di una mobilità sostenibile. Il trend crescente degli incidenti è particolarmente preoccupante ed i relativi costi sociali sono dell’ordine di miliardi di euro.
    Come esposto in precedenza anche dal prof. Villa, lo studio delle cause degli incidenti stradali, che viene effettuato attraverso le statistiche nazionali, porta a concludere che il 90 % degli incidenti è legato al fattore umano. E’ evidente che in questa aliquota sono incluse anche quelle percentuali che sono funzione dell’interazione del guidatore con il veicolo, con l’infrastruttura e con entrambi.
    Un obiettivo importante è identificare queste concause e cercare di “aggredire” il fenomeno su tutte le componenti in gioco e sulle relative interazioni.
    Ad esempio, in un’intersezione urbana, in una serata di pioggia e quindi con asfalto bagnato, con scarsa visibilità, un tamponamento in corrispondenza di un accesso all’incrocio viene in genere classificato come errore del conducente che ha tamponato il veicolo che precedeva e legato al mancato rispetto della distanza di arresto.
    Analizzando nel dettaglio l’evento, è chiaro che la distanza di visibilità all’incrocio, la variazione del coefficiente di aderenza in funzione delle condizioni dell’asfalto (asciutto/bagnato), il tempo di percezione e reazione, la presenza o meno di dispositivi ABS sul veicolo che ha tamponato sono tutti fattori che hanno giocato un ruolo nell’evento stesso e non possono essere tutti erroneamente associati alla componente “guidatore”.
    Questo esempio chiarisce perché Elasis nel 1994 ha deciso di costituire un Polo Operativo di Analisi Multidisciplinare degli Incidenti Stradali. I ricercatori del Polo hanno affrontato innanzitutto un lungo periodo di formazione ed hanno avviato le attività in modo sistematico nel ’95, sviluppando un progetto pilota. Il Polo è operativo 24 ore su 24, compresi i giorni festivi, e questo consente di avere un campione significativo e non distorto degli incidenti rilevati. La significatività del campione Elasis è stata confermata dal confronto con il dato nazionale proveniente dalla Polizia Stradale.
    Uno dei principali risultati del Polo è stato quello di identificare un processo di miglioramento della sicurezza stradale che è, oggi, definitivamente consolidato.
    Fondamentale per l’avvio del processo è la collaborazione con la Polizia Stradale.
    La prima fase del processo riguarda, infatti, il rilievo dell’incidente. I ricercatori Elasis vengono allertati dalla Polizia Stradale immediatamente in caso di incidente in una zona con raggio di circa 50 chilometri rispetto alla sede del Polo. L’intervento immediato dei ricercatori sul luogo dell’incidente consente agli stessi di operare un rilievo dello stato dei luoghi congiuntamente alla Polizia Stradale e con un approccio scientifico mirato non a identificare la responsabilità dell’incidente ma a rilevare tutti i fattori in gioco. Mediamente per ogni incidente sono ricavate circa 1200 informazioni che, se rapportate alle circa 100 informazioni tipiche della scheda ISTAT, danno una visione chiara del dettaglio con cui vengono svolte le operazioni di rilievo.
    I dati rilevati sul luogo dell’incidente vengono successivamente memorizzati in una banca dati e sono adottati sia in fase di monitoraggio sia in fase di analisi. In particolare vengono condotte analisi multidisciplinari di tipo statistico, ingegneristico, medico-psicologico. Queste analisi approfondite consentono di identificare le cause degli incidenti e quindi anche di identificare i possibili interventi mitigatori sul triangolo veicolo-guidatore-infrastruttura.
    Per quanto attiene le analisi psicologiche sul conducente, Elasis si avvale dell’Istituto Lugaro, che è un istituto di ricerche psicologiche, mentre per le analisi mediche mirate allo studio delle lesioni e delle conseguenze interviene la Facoltà di Medicina dell’Università di Napoli.

    In sintesi, l’approccio sistemico prevede un’analisi approfondita di tutti gli elementi in gioco nel fenomeno e le eventuali interazioni fra queste componenti.
    Vediamo ora alcuni esempi di come le componenti devono essere considerate ed analizzate.
    Cominciamo dal veicolo: si è portati normalmente a pensare al veicolo come un elemento dove i dispositivi di ritenuta attivi e passivi possono assicurare la miglior protezione possibile per l’utente.
    Non bisogna tuttavia trascurare altri aspetti legati alla componente veicolo, come ad esempio l’aderenza.
    La perdita di aderenza di un veicolo è la conseguenza di fattori variabili come la velocità, lo stato della vettura, lo stato dei battistrada, la tipologia di asfalto, lo stato di usura della pavimentazione.
    Quindi non è un elemento legato soltanto al guidatore ma è legato anche all’infrastruttura ed al veicolo: l’aderenza è uno degli esempi più significativi per chiarire l’interazione degli elementi in gioco.
    Per evidenziare l’importanza del guidatore nel fenomeno degli incidenti stradali spesso si ricorre allo stato di guida, alla velocità, alle sue condizioni fisiche; esistono tuttavia delle componenti fisiche legate al guidatore che sono oggettivamente sempre presenti e che devono essere considerate in un’analisi approfondita.
    Un esempio è il campo della visione periferica, dove la visione del conducente è strettamente legata alla velocità: il campo di visione si riduce all’aumentare della velocità e questo chiaramente può portare delle condizioni di rischio. Esistono degli abachi per valutare questo aspetto.
    Allo stesso modo l’occhio umano focalizza la sua attenzione ad una distanza che è funzione della velocità alla quale il veicolo si muove. Quindi, vediamo nuovamente un’interazione fra conducente ed ambiente esterno, che può definire un comportamento corretto in condizioni di guida normale e di emergenza. Anche per la distanza di focalizzazione c’è la possibilità di utilizzare abachi per la valorizzazione.

    L’infrastruttura è uno degli elementi maggiormente critici. Sulle nostre strade a scorrimento veloce è abbastanza usuale incontrare tracciati planimetrici dove è assente l’inserimento della clotoide (curva a raggio variabile) fra un rettilineo e una curva a raggio costante. Questa assenza induce il guidatore ad una immissione in curva con innalzamento improvviso di forza centrifuga e quindi con un fattore di rischio aggiuntivo.
    Un altro aspetto importante e più complesso è la correlazione tra tracciato orizzontale e profilo verticale. Una errata correlazione (mancato rispetto del principio di correlazione dei punti di inflessione) può condurre il guidatore alla classica “perdita di tracciato”. Il guidatore vede la strada davanti a se, ne perde la vista per un certo tratto successivo e la rivede comparire oltre. Si ha un vuoto di percezione che può condurre a comportamenti del guidatore apparentemente anomali.
    La visibilità del tracciato e dell’infrastruttura diventa ancor più critica in ambito urbano ed in particolare nelle intersezioni. La presenza degli edifici agli angoli delle strade può portare, ad esempio, a una scarsa percezione/visibilità nell’area d’incrocio.
    In definitiva, tornando con la mente anche all’incidente esemplificativo all’inizio del mio intervento, è evidente come l’analisi degli incidenti stradali debba essere condotta in maniera approfondita e dettagliata, andando a considerare non solo i singoli elementi ma anche l’interazione tra questi stessi elementi.
    Focalizziamo ora l’attenzione sul guidatore.
    Nel filmato il conducente ha una visione buona della strada, un buon tracciato ed una buona segnaletica orizzontale. Osservando il lato destro della strada si riscontra un fenomeno già messo in evidenza dal prof. Villa: una enorme quantità di informazioni. Ci sono pannelli pubblicitari, pannelli informativi, indicazioni di aziende, segnaletica di indicazione.
    Tutto ciò abbassa la percezione e può comportare un abbassamento di attenzione se si è in avvicinamento ad una situazione di rischio (nel filmato si è in avvicinamento ad un incrocio in cui vi sono dei lavori in corso e quindi una situazione ad elevato rischio).
    Questo fenomeno è stato studiato in maniera molto approfondita. Dal grafico si evidenzia che all’aumentare della domanda, il processo informativo dell’utente si adegua, pertanto l’utente incrementa le sue capacità di valutare le informazioni che riceve.
    Giunto ad un certo punto, nel grafico indicato con la lettera “A”, questa capacità comincia a decadere, pertanto all’aumentare delle informazioni che vengono trasmesse al conducente, c’è una carenza e quindi un’impossibilità di valutarle tutte appropriatamente, fino ad avere un momento in cui addirittura c’è un decremento dell’attenzione e della capacità di elaborazione del conducente.
    Quindi questo mostra quanto sia importante anche l’ambiente esterno, per comprendere il comportamento del conducente.
    Tornando invece all’aspetto strettamente psicologico del conducente, nell’ambito della nostra attività di studio, abbiamo effettuato una sperimentazione di 5 anni, analizzando i conducenti coinvolti in incidenti stradali, sia direttamente, sia indirettamente: sia quelli che sono stati direttamente causa dell’incidente, sia quelli che sono stati coinvolti involontariamente.
    Sono state effettuate circa 500 interviste con la somministrazione di test psicologici e test di personalità, come il Paykel ed il Rorschach, ed identificati i conducenti ad alto rischio; tutto questo serve chiaramente ad identificare le campagne preventive, come diceva anche la professoressa Bonino, per intervenire direttamente sui conducenti in funzione delle loro caratteristiche.
    Sono stati quindi identificati sei profili “personologici” dei conducenti che vediamo più nel dettaglio.
    È stato identificato il conducente “aggressivo”: egli, quasi sempre responsabile degli incidenti stradali, ha scarso rispetto delle regole del traffico ed è caratterizzato, non tanto da un’aggressività patologica, ma da un’aggressività di tipo secondario, praticamente una protezione dell’io dai pericoli esterni, e tendendo alla sopraffazione ed avendo scarsa considerazione degli altri.
    Il conducente “adoratore” ha un’elevata attitudine emozionale verso la guida e l’automobile. Caratteristica psicologica comune di questa categoria è il narcisismo: pertanto egli vede la vettura come un prolungamento del suo corpo e la sua attenzione è focalizzata soprattutto sulle caratteristiche estetiche della vettura con scarso interesse per il funzionamento e le caratteristiche meccaniche del mezzo.
    Il conducente “distratto” ha, insito nella sua personalità, un deficit nei processi attentivi chiaramente peggiorato in situazioni di rischio come quella vista in precedenza nel filmato. Egli possiede scarsa capacità di percezione dei cambiamenti esterni ed incapacità nel valutare gli stimoli in maniera appropriata.
    Il conducente “spericolato” normalmente ha scarsa attenzione alle conseguenze che possono derivare prodursi sul proprio corpo, quindi sulla sua persona fisica. Come diceva la professoressa Bonino è quello che va a cercare il rischio perché, per lui, la lesione fisica non è un deterrente. In questa categoria non è stato facile trovare fattori psicologici comuni: per alcuni sembra riscontrarsi un’affettività molto povera, un basso livello intellettivo ed una carenza di meccanismi di controllo, per altri, invece, una ricca affettività, livello intellettivo alto, ma scarso controllo dell’affettività stessa. Sembrano incapaci di gestire affettività ed emotività.
    Il conducente “sfacciato” non tiene assolutamente in considerazione le conseguenze sociali e relazionali derivante dalle sue azioni e, pertanto, i tratti personologici comuni (sfera intellettiva, labilità affettiva e scarso contatto sociale) possono causare comportamenti ad alto rischio sulla strada a seguito di episodi di scarso significato.
    Infine è stato identificato il guidatore “giocatore”, cioè quello che ha l’attitudine al gioco d’azzardo, colui che non bada alle conseguenze economiche del suo agire, risulta evidente che su questa categoria di conducenti non hanno alcuna efficacia le misure preventive basate sul deterrente finanziario. Si riscontra spesso una riduzione nel controllo della realtà, nella sfera intellettiva, e problemi nel contatto sociale che sfociano nell’inibizione affettiva o nell’euforia, nella sfera affettiva. I tratti personologici comuni di questa categoria possono causare comportamenti ad alto rischio poiché danno scarso valore alle cose ed alle persone non rispettando la proprietà, sia loro sia altrui.
    Si può quindi osservare che un intervento idoneo sulle persone deve essere funzione delle caratteristiche personologiche e peculiarità. Chiaramente un deterrente economico può avere un senso per certi guidatori, ma per il guidatore “giocatore” non ha alcun senso. Allo stesso modo per lo spericolato non è un deterrente fargli comprendere che l‘incidente stradale può provocare lesioni e/o decessi, in quanto la caratteristica della personalità di questo conducente lo stimola a sfidare ed a rischiare il danno fisico.
    In conclusione, nel nostro studio si riescono a definire le cause degli incidenti con un dettaglio molto maggiore di quello disponibile nelle statistiche nazionali. Si può infatti osservare come si giunga ad una distribuzione delle cause che non prevede solamente i singoli elementi, veicolo-guidatore-ambiente, ma anche l’interazione tra i vari elementi del sistema di mobilità.
    Questa distribuzione di cause, ottenuta dal nostro studio multidisciplinare, non è assolutamente in contrasto con le percentuali che abbiamo visto nelle immagini iniziali. Vediamo, infatti, che il guidatore nel 51% dei casi è stato identificato come l’unico responsabile dell’incidente, ma, osservando l’interazione del guidatore con gli altri elementi, ad esso si aggiunge un altro 40% circa, che porta la percentuale di coinvolgimento del guidatore al 90%.

    IL COMPORTAMENTO DEL GUIDATORE: FATTORE PRIMARIO DI INCIDENTALITÀ STRADALE
    SICUREZZA STRADALE: IL NUOVO CODICE DELLA STRADA (NCS) TRA PREVENZIONE E REPRESSIONE
    IL CORPO ALLA GUIDA
    ERGONOMIA E GUIDA SICURA
    VEICOLI A MOTORE: SIMBOLI E SINDROMI, NORME REPRESSIVE E CONOSCENZA DI SÉ ALLA GUIDA
    FATTORI DI RISCHIO E PREVENZIONE
    LA PREDISPOSIZIONE AGLI INCIDENTI
    L’ASSISTENZA PSICOLOGICA AI SOPRAVVISSUTI A UN INCIDENTE STRADALE E AI FAMILIARI DELLE VITTIME
    TECNICHE DI GESTIONE DELLO STRESS DELL’AUTOMOBILISTA
    L’EDUCAZIONE STRADALE
    LA FORMAZIONE IN PSICOLOGIA DEL TRAFFICO E DELLA SICUREZZA STRADALE
    di Luigi Fasce (La psicologia del traffico)

    Dorfer, M. Psicologia del traffico - Analisi e trattamento del comportamento alla guida McGraw Hill,2004.

    Cerca su internet psicologia viaria e troverai tante risorse. Ho provato a mandarti in PM ma non riuscivo a mettere gli allegati.
    Buon lavoro
    Nasciamo tutti incendiari e moriamo pompieri

  7. #7
    Partecipante Esperto
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    Riferimento: Lavoro nelle autoscuole

    grazieeee.....utilissimo

  8. #8
    Neofita L'avatar di buccunotto
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    Riferimento: Lavoro nelle autoscuole

    Grazie... mi sarà sicuramente utilissimo!!!

  9. #9
    Partecipante Super Esperto L'avatar di delfino11
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    Riferimento: Lavoro nelle autoscuole

    Ottima idea! Anche io ho in programma di presentare un progetto ad un'autoscuola considerando anche il fatto che la mia tesi di laurea era sugli incidenti stradali e ho parecchio del materiale cui Blooby Gosh fa cenno qui su!


    Niente è impossibile!

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